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자동차 하체 정비를 할 때 정비사들이 입을 모아 강조하는 가장 중요한 개념 중 하나가 바로 공차체결(Normal Ride Height Tightening)입니다.
아무리 비싸고 좋은 새 하체 부품을 사용하더라도 이 공차체결 과정을 누락하면 불과 몇 달 만에 부품이 다시 망가지고 하체 소음이 재발하게 됩니다. 공차체결이 왜 그토록 중요한지 쉽게 풀어 정리해 드립니다.
자동차가 바퀴를 땅에 딛고 온전히 서 있을 때, 아무런 짐도 싣지 않은 순수한 차량 자체의 무게만 실린 상태를 공차 상태라고 합니다.
공차체결은 하체 부품(로어암, 어퍼암, 활대링크 등)을 조립할 때, 공중에서 대충 볼트를 조이는 것이 아니라 차량이 땅에 내려앉아 바퀴에 정상적인 무게가 실린 상태(공차 상태)에서 최종적으로 볼트를 꽉 조여 마감하는 정비 방식을 뜻합니다.
하체 부품들의 연결 부위(관절)에는 노면 진동과 충격을 흡수하기 위해 단단한 고무 뭉치인 부싱(Bushing)이 박혀 있습니다.
이 고무 부싱의 특성 때문에 공차체결이 필수적입니다.
대부분의 정비소에서는 차를 리프트(2주식 리프트)로 공중에 띄워 작업합니다.
차가 공중에 뜨면 바퀴와 하체 부품들은 중력 때문에 아래로 축 늘어지게 됩니다.
잘못된 정비: 이 늘어진 상태에서 새 로어암의 볼트를 임팩트 렌치로 꽉 조여버린 뒤 차를 땅에 내려놓으면 어떻게 될까요?
결과: 차가 땅에 내려앉으면서 늘어났던 하체 부품들이 위로 꺾여 올라가게 됩니다.
이때 볼트에 고정된 고무 부싱은 제자리에서 회전하지 못하고 꽈배기처럼 심하게 뒤틀린 채 압박을 받게 됩니다.
즉, 차가 가만히 서 있기만 해도 고무가 찢어질 듯 스트레스를 받는 상태가 되며, 이 상태로 주행을 시작하면 몇 달 못 가 고무가 완전히 찢어져 버립니다.
공차체결 없이 조립된 부싱이 주행 중 방지턱을 넘으며 추가적인 충격을 받으면 뒤틀림의 한계를 넘어섭니다.
고무가 내부에서 갈라지거나 완전히 안착하지 못해 찌적거리는 소음, 뚝뚝 끊어지는 하체 이음이 정비 직후 혹은 수개월 내에 다시 발생합니다.
고무 부싱이 꼬여서 상시 긴장 상태에 있으면 하체 서스펜션이 유연하게 충격을 흡수하지 못하고 차가 툭툭 튀는 둔탁한 승차감을 유발합니다. 또한 부싱이 주행 중 찢어지면서 바퀴의 정렬 각도가 미세하게 변해 타이어 편마모나 차량 쏠림 현상이 발생합니다.
정석적인 공차체결은 정비사의 시간과 정성이 조금 더 들어갑니다.
가조립: 차를 공중에 띄운 상태에서 새 하체 부품을 끼우고, 볼트를 손으로 살짝 걸어두거나 완전히 잠그지 않고 느슨하게 유격만 잡아둡니다. (고무가 회전할 수 있는 여유를 줌)
공차 상태 만들기: 바퀴를 장착한 뒤 차를 바닥으로 내려놓거나, 4주식 리프트(바퀴가 땅에 닿는 리프트)로 옮깁니다.
또는 공중에 뜬 상태에서 미션작키(지지대)를 이용해 바퀴 축을 위로 들어 올려 차가 땅에 내려앉은 것과 똑같은 높이로 맞춥니다.
최종 체결: 차량 무게에 의해 고무 부싱이 스트레스 없이 딱 중간 중심점을 잡았을 때, 그 상태에서 규정 토크로 볼트를 완벽하게 조여 마무리합니다.

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