초기의 파워 스티어링은 유압식(HPS: Hydraulic Power Steering)으로, 

별도의 파워 스티어링 펌프에서 나오는 유압을 활용하여 적은 힘으로도 

실제로는 더 많은 힘을 가할 수 있게 하는 방식이며, 

한 손으로도 어느 정도의 운전대 조작을 할 수 있을 정도로 운전자의 육체적인 부담이 가벼워졌다. 

유압 펌프는 엔진의 힘으로 가동시키게 된다.

유압식의 가장 큰 장점은 조작감이 뛰어나다는 것이다. 

덕분에 운전자가 본인의 의도대로 정확한 코너링을 할 수 있다. 

차량에 익숙해지고 나면 운전자가 감각적으로 예측하여 조향하는 것도 충분히 가능하다. 

또한 유지보수만 제대로 한다면 신뢰성이 충분하며, 오히려 전동식보다도 신뢰성이 높다.

반면, 오일 호스와 오일 펌프, 리저버 탱크, 오일 쿨러 등 파워 스티어링을 

구성하는 부품들이 공간을 꽤나 차지하고 정비성을 나쁘게 한다는 단점이 있다.

또한 일반형은 항상 일정한 유압만을 생성하므로 조향력이 많이 필요한 저속에서는 보조가 부족하고, 

고속에서는 불필요할 정도로 조향력을 지나치게 보조해주기 때문에 직진 시의 안정성이 떨어지는 문제가 있다.

MDPS처럼 유압 대신 전기 모터를 쓰는 전동식 파워 스티어링이 쓰이기 시작했으며, 

2020년대부터는 완전히 대중화되었다. 유압 장치를 쓰지 않아 구조가 간단하고 무게도 가볍다. 

항상 엔진에 걸려있던 유압 펌프도 없어진다는 것 덕분에 연비도 상승하며, 

그와 함께 정비성도 좋고, 원가절감에도 도움이 된다. 

유압식 파워 스티어링처럼 묵직한 느낌이 없어 조향감이 떨어진다는 것이 단점이기는 하지만,

 저항이나 피드백은 생산 단계에서 조절할 수는 있다.

 즉, 적당한 저항과 피로감이 극히 적은 가벼운 스티어링 시스템을 만드는 것이 가능하다.

현대자동차그룹의 신형 R-MDPS는 그러한 점으로 인해 

기존의 C-MDPS보다는 훨씬 뛰어나다는 평가를 받지만, 

그럼에도 불구하고 유압식과 차이나는 점은 조향축과의 직접적인 피드백의 전달이 다르기 때문이다. 

코너링의 제왕인 BMW조차 전동식 스티어링으로 넘어간 다음부터는 사뭇 느낌이 다르다. 

물론 코너링 성능이라는 것이 스티어링 시스템에만 국한되는 것은 절대 아니고 

무게비나 섀시의 설계[6]를 크게 따라가긴 하지만

 운전자가 느끼는 직결감 자체는 유압식에 비해서는 괴리감이 생길 수밖에 없다.